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“首长，放心，足够炸!”庄建业小声回应着。
“恩~~~”总部首长点点头，没有再说其他，因为此刻跟在阿卜杜拉和马哈茂德两人身后的那些个航空专家们已经拥到了“蜂窝燃烧室”的样品跟前，其中一位来自阿尔及利亚的中年专家向腾飞集团的工作人员迫不及待的问了一句：“我能拿下来看看嘛？”
工作人员没敢立刻答应，而是看向庄建业，待庄建业点头同意后，这才说道：“可以的，先生。”
“谢谢！”中年专家礼貌的点了下头，然后走上前去，从展示台上小心翼翼的将“蜂窝燃烧室”给拿下来，然后放在手里垫了垫，双眼顿时睁大：“这个燃烧室很轻。”
“轻是应该的，关键是里面的工艺孔分布怎么样。”
“没错，燃烧室主要是火焰筒的降温结构，而降温结构中工艺孔才是关键。”
“对，工艺孔才是关键，跟轻不轻的没啥太大关系。”
……
中年专家话音刚落，就被其他专家一阵的群嘲，没办法，这要是其他人，拿着远比想象轻得多得多的金属部件，怎么也要感慨一阵，可在场的可都是航空领域的专业人士，航空发动机上的部件儿做得轻那是应当应分的，不然你怎么让这东西飞上天。
所以他们这些人干脆就越过了轻不轻的无聊问题，直接盯住要害，那就是航空发动机燃烧室火焰筒上的工艺孔。
正所谓外行看热闹，内行才看门道，航空发动机燃烧室作为发动机中的受热部件，其性能直接关系到发动机的整体性能，特别是航空燃油的充分燃烧，几乎是所有航空发动机绕不开的关键指标。
问题是想要充分燃烧，燃烧室内的温度会急剧上升，最高会达到将近2000摄氏度的高温，一般的金属部件儿根本就没办法在这样的高温下支撑下去
怎么办？
那就只能找一个为燃烧室高效冷却的好办法。
得益于涡轮叶片上的气膜冷却的启发，工程师们便想着能不能在燃烧室的火焰筒内也复刻一种气膜冷却构造，即将外部的冷空气吸入，在火焰筒内壁上形成一个气膜冷却层，令火焰筒的内壁温度维持在1000到1200摄氏度的稳定值，保证整体的正常运行。
理论上这种气膜冷却是可行的，可要是直接照搬涡轮叶片上的气膜冷却结构到火焰筒上，那就百分百扑街。
倒不是方法不对，而是因为整个燃烧室还涉及焚烧燃料这个关键过程，如果吸入的空气在形成气膜的同时冲击到燃料燃烧，影响热流走向和温度，那发动机的性能就不是提升而是大大的被衰减。
所以这个气膜不能冲击到燃烧的高温火焰，只能紧紧的贴附在火焰筒的内壁上，如同真正的膜将高温火焰和火焰筒内壁完全隔开。
最理想的状态就是冷空气绕着内壁做顺时针的气流旋转，用强大的离心力将冷空气贴附在火焰筒内壁上，而高温火焰则在中间充分燃烧推动后面的涡轮做功。
问题是想要达到这样的效果可不容易，其中最关键的便是火焰筒上密密麻麻的工艺孔，或许在外人看来如同蜂窝一般，让密集恐惧症患者见了就起鸡皮疙瘩的工艺孔也就那样，随便拿个铁壳子都能钻出来。
可在真正的资深人士眼里，上面每一个孔都是有讲究的，最起码是经过复杂的计算和试验才确定的位置和方向，不然这些孔组合在一起不可能在火焰筒内壁形成如同龙卷风一样的旋转气膜。
当然，计算方面还不是关键，重要的是如何加工，这就非常考验一个企业、乃至一个国家的制造业底蕴了。
毕竟航空发动机燃烧室火焰筒的理论非常简单，甚至每个孔的计算却确定都不难，就算是个普通航空动力学的本科生都能轻松的搞定这一切，可一旦落实在制造商，却能难道一大票企业甚至是国家。
因为这种工艺孔的加工精度和质量要求非常高，误差范围不能大于01微米，也就是说误差必须维持在100纳米以下。
是的，没看错这类工艺孔的精度已经可以用纳米来计算了。
这也是没办法，因为误差一旦偏大，就有可能造成气流灌入不协调，从而影响整体的性能。
所以这种工艺孔可不是那个老师傅凭着多年的经验就能打出来，必须要用超高精度的设备，顶级的工艺以及令人咋舌的稳定性才能够做出这样堪称艺术品的工艺孔。
难度如此之大，世界范围内能够做出这样的工艺孔只有通用公司和普惠公司，而这两家航发巨头全都是美国的，换句话说，也只有美国人才具备这样的生产设备和工艺能力。
所以通用的—90可以让波音777独领风潮；所以普惠的f—119才能令f—22具备碾压般的优势。
因为这两款发动机上便使用了这样的工艺孔，从而降低了燃烧室的总体重量的同时，也让燃料燃烧的更加充分，提升了涡轮前温度，最终提高了发动机的整体推力。
欧洲和俄国制造
