第二天一早，杜义山便搭乘当天的第一班飞机来到了镐京，随后在603所见到了所长周永航和总工程师易元和。
前者昨天晚上就已经和两个人打了电话，让他们留出一整个上午的时间。
见面之后，杜义山直接掏出了一张软盘，里面是他连夜整理好的说明材料。
大家都是搞技术的，无需多费口舌，周永航和易元和两人很快就意识到了软盘里面东西的价值。
科研，说起来无非是发现问题和解决问题。
可真要做起来，却往往是千头万绪，能够从纷乱的条理中找出一个着手之处就已经颇为不易。
周永航和易元和二人也算是见多识广的老工程师了，但看完这解决问题的思路之后却仍然有一种不真实感。
一般来说，工程模型的发展都是比较循序渐进的，刚刚诞生的新方法总是不太成熟，解决实际问题的时候往往还要辅之以老方法或者经验。
而他们面前屏幕上所显示的这套东西，却是从多个方向同时下手，最终汇聚于机翼颤振分析这个关键问题上。
在这个过程中，又同时解决了包括增量有限元分析、气动伺服弹性建模和模型预测控制等一系列次级的工程问题。
就好像这种方法本来就存在，甚至已经经过了十年二十年的发展并趋近于成熟，只是他们之前孤陋寡闻从未听过而已。
有点类似第一次接触微积分时候的感觉。
“还得是杜院士啊。”
周永航向后靠在宽大的座椅靠背上，用佩服的语气说道：
“要不是知道这是您创造出来的新方法，我可能会以为……”
话还没说完就被杜义山打断了：“这可不是我创造出来的，杜某人这把年纪，想要在方法论上搞出新东西，怕是力不从心咯。”
“那是……”
旁边的易元和面露好奇的神色。
“是我的一个学生，长江后浪推前浪啊。”
杜义山犹豫了一下，最终还是没说出常浩南本科生的身份。
他怕吓着两个老同事。
等到这个方法被验证之后再说也不迟。
“老杜，这个工程模型如果得到验证，那恐怕……”
周永航看着眼前的电脑屏幕犹豫了一下，但最后还是继续说道：
“恐怕能算得上是咱们华夏航空工业在飞机设计方法这个领域最杰出的成果了。”
这话从603所所长的口中说出来，自然称得上是极高的评价。
“所以我才来找你们。”
杜义山也不搞什么弯弯绕，把手里的茶杯放到面前的桌子上，直接开门见山：
“你们敢不敢在运7-200A项目上验证这个工程模型？”
坐在对面的两个人对视了一眼。
这个问题，不好回答。
从推导方式和模拟计算过程上讲，他们没有发现任何问题。
但二人和杜义山思考问题的出发点并不一样。
尤其是易元和。
这是几人的位置不同所决定的。
从941（载人航天）工程开始，华夏的工程项目逐渐确定了一个主基调：
总工程师拍板，总工程师负责。
与运7-200A有关的任何事务都由总工程师易元和进行最终决策。
而相应的，如果这个由常浩南创造的、由杜义山推荐的工程模型应用到飞机设计上之后出了问题，需要承担直接责任的不是他们，而是易元和。
也就是权责统一。
如果把杜义山放到那个位置上，必定也是一样的思路。
易元和点燃了一根烟，把过滤嘴放进嘴里猛吸了一口。
如果这个模型只涉及到非线性颤振分析，那其实没什么好纠结的。
先吹个风洞验证一下模型精度，如果过关的话再进行试飞。
风险总归会小一些。
但这个颤振主动抑制……
距离西方第一次提出概念，也不过才十几年时间。
在飞机设计领域甚至还没有真正应用过。
由于涉及到气动控制面的动作问题，又很难靠吹风洞来验证。
因为缩比的风洞模型干脆就是没有气动舵面的，就算做出来了，也没办法按照常浩南写出来的控制率去操纵。
至于全尺寸模型……
运7飞机29米翼展，换了新机翼之后更是将近35米。
实在找不出这个尺寸的风洞。
所以就得在理论验证之后直接试飞。
这个风险可就大了。
要知道目前正在进行适航试验的就只有1架验证机。
这架独苗除了担负本项目的验证之外，实际上也是对华夏与国际接轨的全新适航条例CCAR25的一次验证。
万一出了问题，他本人遗臭万年是小事，耽误了整个华夏民航业和航空业的发展是大事。
易元和点燃了第二支烟。
同样做过总师的杜义山知道这种情况下的压力有多大，因此他只是隔着缭绕的烟雾注视着忽明忽暗的烟头，并没有急着开口催促。
更重要的是，正如他昨天在实验室里说
